作为新一轮造车运动中最为激进的省份之一，江西的汽车大省梦想正在遭遇挑战。而这个样本的规模变化，也正是中国造车潮剧变的一个真实缩影。

“现在（新能源项目）大部分都停工了，快没法做了。”陈军（化名）有点无奈的说。陈军是江西省某汽车企业的中层管理人员，在今年初国家发改委点名批评江西省新能源汽车投资过热后，江西的新能源汽车项目眼下已大部分处于停摆状态。仅两年时间，当年的新能源汽车项目投资大省江西，如今呈现出了另外一种面貌。

经济观察报记者查阅公开资料发现，江西省在2015-2017年6月之间引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。在江西省发改委此前的项目环评批复中曾强调，如果该项目在批复后两年没有开工，应当提出延期申请，不过经济观察报记者并没有在发改委公开资料上发现此类申请。

这一地方规定沿袭了国家发改委的要求。国家发改委在2017年6月停止了汽车生产资质发放，在已经下发的16份新能源汽车项目投资核准通知中，每一份都会强调“核准文件自印发之日起有效期限2年。”据悉，两年内未开工建设且未获得延期批准的，核准文件将自动失效，也即“资质”被取消。从时间上来看，2017年6月之前获得国家发改委生产核准，以及获得江西省项目环评批复的新能源汽车项目，都已经或者到达“生死线”。“未显示开工信息的项目，很有可能会不了了之。”一位业内人士对记者表示。2018年批复的新能源项目，目前还有一定的回转余地。

而由于资金及环保等问题，江西省发改委在近日发布的《关于2018全省固定资产投资运行及省重点重大项目进展情况的通报中》（以下简称《通报》）中表示，全年投资的1315个三级联动推进开工项目中，未按期开工或因资金、环保等问题取消的项目53个，其中，上饶市11个，赣州市9个，九江市4个，南昌市2个。对于这些项目中是否包含了此前江西省大力发展的新能源汽车投资，经济观察报致电江西省发改委以及上饶和赣州市发改委，就此进行询问，但电话几经辗转并没有得到相关的答复。

但根据经济观察报记者统计，在2015年-2017年签约的18个新能源汽车项目中，有8个截至目前没有在此前的意向投资方旗下找到成立的相关公司。注册了公司的10个项目中，有2个在落户地成立了与新能源汽车相关的公司，但目前为止没有任何对外的动作。此外，还有2个项目在落户地成立了仅成立了销售公司，并未成立经营范围包含新能源汽车制造、研发的主体公司。

“融资确实很难，政策变了，产业的形式这一年也变了，现在投资机构对汽车产业都很谨慎。一家江西省新造车企业高层对经济观察报记者表示。一位不便透露姓名的汽车业投资人士对经济观察报记者表示，由于汽车产业必须要有巨量资本撬动，因此江西省新能源汽车项目开工率不及预期，很可能是与项目资金未能及时跟上有关。

实际上，在江西省发改委发布的上述《通报》中已经提到，重点项目的投资资金来源出现偏紧状况，在6项资金来源中，债券、国家预算资金、国内贷款、自筹资金等4项负增长，较上年分别下降52%、25.5%、7%、2.6%。

作为新一轮造车运动中最为激进的省份之一，江西的汽车大省梦想正在遭遇挑战。而这个样本的规模变化，也正是中国造车潮剧变的一个真实缩影。

进击的江西造车军团

汽车是资金、技术、人才密集型企业，且一定会形成规模化的产业群，因而这个对经济拉动巨大的产业一直受到地方政府热捧。江西省尽管有江铃、昌河等车企，但规模和产业带动力有限，因此，江西省一直希望在已有基础上做大汽车业。在上一波新能源投资热潮中，江西以强烈的经济转型升级决心，以及开放的招商姿态，成为新能源汽车投资规模仅次于浙江的最热门省份。

据经济观察报记者此前根据企业公开信息和各省及各主要城市发改委项目审批公告所做的不完全统计，从2015年至2017年上半年，江西省新能源汽车投资规模达800亿元，产能布局为160万辆。如果加上2017年下半年的投资，江西省新能源投资规模达1260亿元，产能达到215万辆。这超出了外界的想象，在配套更为成熟的长三角、珠三角，以及武汉、重庆等地，新造车企业的数量和规模远比不上这个中部省份。

到2017年底，江西省已经有国机智骏、山东凯马、昶洧新能源汽车、爱驰亿维等超过10家新能源汽车整车生产企业，实际产能超过10万辆，计划产能超过200万辆，此外还新增加有诸如汉腾汽车在内的汽车集团。这些项目主要分布在赣州、上饶、南昌及九江市。根据江西省的规划，这几个市在新能源汽车上各有侧重，将形成新能源整车及关键零部件产业集群。显然，江西想在汽车产业上下一盘大棋。

激进的布局，确实有效果。以上饶市为例，2013年其全年地区生产总值（GDP）刚突破1400亿元大关，达到1401.3亿元。而2018年，则达到2212.8亿元。其中“两光一车”是重点提升产业。比如汉腾汽车落户上饶之时，承诺将为该市带来16亿税收、252亿营收和5000个就业机会。2016年，上饶提出打造“江西汽车城”的目标，计划在2020年左右形成80万-100万辆生产规模，产值贡献突破1000亿元。

而江西各市似乎有复制上饶市经济增长路径的趋势，新能源汽车项目加速上马。但总体来看，项目进展得并不顺利。经济观察网记者通过启信宝查询发现，部分此前许诺参与投资的企业并未在已签订的项目中进行注资。如2016年保利协鑫能源控股有限公司宣布投资200亿元，在南昌打造占地约10000亩的智慧制造产业园，建设30万辆新能源电动汽车及相关产业基地。但启信宝信息显示，保利协鑫能源控股有限公司仍未对此项目有资金方面的动作。

此外，当时保利协鑫能源控股有限公司确定同步投资的内容为增资入股江铃晶马汽车，生产新一代轻量化新能源乘用车，但启信宝信息显示，目前江西江铃集团晶马汽车仍为江铃汽车集团100%控股。有业内人士认为，其主营业务太阳能光伏业绩不稳影响了其对外投资。数据显示，保利协鑫能源在2018年营收、利润双降，并出现了五年以来的首次亏损，亏损额度为6.93亿元。

这样的情况不在少数。汽车产业是极为“烧钱”的产业，蔚来汽车创始人李斌直言，没有200亿元不要造车，但过去两年的现实证明，200亿似乎并不够。“一方面，随着人民币政策收紧，企业的融资难度增加，另一方面，近20个项目的同时展开，对江西省政府的资金是极大的考验”，上述不便透露姓名的汽车业投资人士表示。

在江西引进的诸多的汽车项目，都可以看到地方政府的资金，比如爱驰汽车和上饶市“绑定”，绿驰和九江市“绑定”等。近日，江西省产业引导基金宣布向爱驰亿维注入了10亿元人民币。

据了解，此前为了招商引资，基本所有省份都出台了“关于促进新能源汽车产业发展”的措施及规划文件，为新能源项目的落地提供优厚的政策及财务支持。至于江西省此前给新能源汽车项目何种优惠条件。“这个不能透露，有保密条款的。”一位曾与江西省发改委接洽投资意向的业内高管对经济观察报记者表示。

今年2月，在被国家发改委点名批评之后，江西省发改委下发《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》，要求各地各有关部门不得违反市场经济规律，出台妨碍市场公平竞争的政策措施，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。

进退维谷的新造车企业

“现在发改委不批（资质）了，产能已经太饱和了，再增加下去都会死得很快。”一位江西省车企中层管理人员告诉经济观察报。数据显示，2017年江西省新能源汽车产销量达5.1万辆和4.2万辆，同比增长1.8倍和1.3倍，销量在全国占比达5.4%，产业主营业务收入超60亿元。

虽然增长迅速，但5万辆的产量在超过200万辆的计划产能面前，还是有些太过悬殊。

“如果你能在境外卖3万辆或者30亿元,我们直接给你批复。特斯拉在上海能做,因为人家在海外已经很成功”。自媒体车壹条在此前报道中援引江西省发改委官员的话表示。今年2月的一次会议上,该官员如此转述了国家发改委官员的话,并点名批评江西各地方发改委和几家急于上马新产能的新造车企业。

接着，国家发改委发文要求各区市、省直管试点县市开展年度汽车产能调查工作，根据各省、各企业填报的数据核算产能利用率，作为汽车产业投资管理和产能监测预警的重要依据。据江西省汽车业内人士表示，目前江西省严控生产资质的备案，并撤下了在1月对国机智骏的审批公告。“目前还在运作，（国机智骏）资质应该还在。”某江西车企战略规划处管理人员告诉经济观察报记者。

包括本就拥有资质的江铃新能源在内，目前江西省的将近20个新能源汽车项目中有生产资质的不超过五家。“其它的项目麻烦了。”上述规划处管理人员对这些“先上车后补票”的项目发展并不看好。

事实上，江西省的新能源汽车项目的过热只是此前全国新能源汽车行业的缩影。据经济观察报此前的统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。而中国新能源汽车的阶段性目标是到2020年年产销达到200万辆。这意味着，如果加上2014年的600多亿元投资和60万辆产能规划，两年前中国就已经拥有超过目标10倍的新能源汽车产能规划。

过热的投资之后，淘汰已经在正式开始。一方面，国家政策开始引导产业发展，2018年年底出台的《汽车产业投资管理规定》将汽车行业的项目审批权下放至省级政府主管部门。同时，《规定》要求新建独立纯电动汽车企业投资项目的所在省份上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

“现在每个省要上马多少新产能，就必须先淘汰多少旧产能，所以现在要获得地方项目备案很难，实际上比以前上报发改委审批更难了。”某新造车企业高层接受经济观察报记者采访时感叹称。“江西省的新能源汽车项目进展不及预期，受政策的影响很大。”汽车行业资深分析师梅松林表示，这些新规定基本上限制了低质产能的重复建设、投机资本的参与，投资门槛大大提高，当地政府承担的责任也更明确、更大了。

在资本逐利的属性下，已经有资金在陆续撤出。“现在想再‘上车’已经很难了。”上述不看好“先上车后补票”模式的业内人士表示，造车的大门已经逐渐关上了。“政府需要对项目进行筛选后重点推进有机会成功的，从某种角度而言，这并不是坏事。”上文提及的汽车产业投资人士表示。

另一方面，在最近一年多时间中，已经进行产能投资的新造车企业开始倒向大集团寻求庇护，其中拜腾汽车被纳入一汽集团，甚至会成为红旗复兴的计划一部分；而奇点汽车则向北汽投怀送抱。

最新的消息显示，日产汽车也计划在中国收购一家新造车企业25%的股份，目标对象包括威马汽车、合众新能源与车和家。新造车企业正在试图以新的路径突破生存困境，并寻求发展，而对于和江西一样的新能源汽车产业投资大省而言，更严峻的挑战即将到来。